L’ère Tavares, une décennie électrique pour les usines Stellantis de l’Est

Démissionnaire ce 1er décembre, le PDG du constructeur aura poussé dans leurs retranchements les sites régionaux, qu’il s’agisse du montage à Sochaux et Mulhouse, des moteurs à Metz-Trémery, de la fonderie dans les Ardennes et de la logistique à Vesoul. Ils n’auront pas été épargnés par sa méthode sans fard et son culte de la performance, dans un contexte bouleversé par l’électrification. Mais tous sont encore bien debout et le désormais ex-patron aura pris en leur faveur les décisions qui s’imposaient à un moment donné. Au prix d'une fonte significative et constante des effectifs, année après année.

La démission en forme de limogeage de Carlos Tavares, ce dimanche soir 1^er décembre, aura été conforme au profil du désormais ex-patron de Stellantis : tonitruante. Ce coup de tonnerre dans l’industrie automobile ferme un long chapitre de 10 ans qui aura vu l’ancien numéro 2 de Renault bousculer les codes, chasser les coûts dans un sens (les sous-traitants en savent quelque chose) et à l'inverse la marge opérationnelle dans l’autre, et mettre la pression sur les équipes comme rarement un dirigeant de Peugeot devenu PSA puis Stellantis l’aura fait.

Dans la galaxie devenue complètement mondiale du constructeur au siège social déplacé à Amsterdam, que pourra-t-on retenir, depuis son arrivée au printemps 2014, de la place de « nos » usines de l’Est de la France, là où le Lion a commencé à rugir il y a plus de cent ans ? Elles ont toutes sauvé leur tête puisque l’ensemble de l’appareil industriel pré-existant il y a dix ans – et déjà sorti indemne de la grande crise du constructeur en 2012 fatale à Aulnay-sous-Bois en région parisienne - est toujours en place.

Et globalement, elles ont tiré leur épingle du jeu. Comme le sentimentalisme n’était pas le quotidien de Carlos Tavares qui plaçait le mot d’ordre de « performance » à tous les étages de la maison PSA puis Stellantis, on peut conclure que c’est par leurs atouts intrinsèques que Sochaux, Mulhouse, Metz-Trémery, Vesoul et Charleville-Mézières ont confirmé leur place, voire l’ont confortée. Mis bout à bout, les investissements décisifs, nonobstant les récurrents, se situent autour du milliard d’euros en dix ans.

Mulhouse pionnier du monoflux…

 
Les mots-clés monoflux et électrification peuvent résumer à grands traits les mutations des deux usines du montage du sud de l’Alsace et du Nord Franche-Comté. Mulhouse (Haut-Rhin) a inauguré le premier à l’échelle du groupe avec la décision dès 2014, à l’arrivée du nouveau grand patron, de concentrer sa production sur une ligne au lieu de deux, à partir de 2017.

L’investissement fut conséquent, 400 millions d’euros, et stratégique pour l’avenir du site qui n’était pas assuré. Mulhouse figurait alors, dans l’esprit de Tavares, plutôt dans les derniers de la classe qui devaient progresser en qualité et organisation. Ce que le site a su faire pour devenir le modèle d'usine du futur qui lui avait été requis. Depuis l'an dernier, il a engagé sa conversion à l'électrique en ajoutant cette version à l'hybride et au thermique de ses modèles Peugeot 308, 408 et 508. Mais son activité demeure dépendante des marchés et en cette période moins porteuse, elle a baissé jusqu'à entraîner l'arrêt de l'équipe de nuit, depuis mars dernier.

Sa pérennité, l'usine alsacienne la lie aussi à son atout maître : son département de forge et fonderie alimentant l’ensemble des sites d’assemblage du groupe. Or cette activité s'est façonnée autour du moteur thermique, soumise donc par nature à remise en cause. Là encore, une décision-clé venue du siège est tombée, et du bon côté, en 2023 avec une première attribution de commandes de pièces pour véhicules électriques, les carters de moteurs pour la fonderie et l'ensemble pignon-arbres-couronne de pont pour la forge.

Le monoflux, l’usine historique du Pays de Montbéliard y est venue aussi, un peu plus tard, comme épine dorsale du projet Sochaux 2022, mis en service en février de cette année-là. A la clé, un investissement structurant également, de 200 millions d’euros, et ce qui demeure, dans toute l’industrie automobile, comme la transformation sans doute la plus spectaculaire d’une « vieille » usine centenaire en temple de l’automatisation et du 4.0. Pour Sochaux, le mouvement d’électrification s’est, dès lors, opéré presque en simultané, aboutissant à la production des modèles à batteries de la 3008 et de la 5008, dont le lancement a permis la reconstitution d'une demi-équipe de nuit cet automne. Quant à la dernière 3008 thermique, elle est sortie des chaînes en juin 2024.

… et Metz de l’électrification des moteurs

Le statut de pionnier d’une mutation, un autre point de la carte Stellantis de l’Est l’a décroché : Trémery au nord de Metz (Moselle). Jusqu’alors solidement installée comme usine-phare de PSA pour les moteurs thermiques et notamment les diesels, la révolution automobile avait de quoi la déstabiliser, voire la menacer. Carlos Tavares a tranché également en sa faveur, en faisant d’elle, fin 2019, le premier lieu du groupe de fabrication des moteurs électriques, en association avec le Japonais Nidec.

A son arrivée, Trémery fabriquait 1,5 million de moteurs classiques par an, à présent et si le marché ne vient pas remettre les prévisions en cause, il va passer à 1 million d'unités à batteries, en conséquence d’un plan d’investissement de plus de 200 millions d’euros. Le site entraîne dans le sillage de sa mutation celle de sa voisine à Metz même dans le quartier de Borny, fabricante des boîtes de vitesse.

Des interrogations de même nature concernaient la capacité de transformation de la grande fonderie de Charleville-Mézières, dans les Ardennes, qui emploie1.500 permanents. Mais elle aussi prend le virage. Une enveloppe de 31 millions d’euros a été débloquée en 2022 pour sa modernisation et son adaptation à la nouvelle donne de l’automobile, et tout récemment cet automne, elle a reçu la commande de pièces (les bras et pivots arrière) pour l’équipement de véhicules électriques, de préférence à des fournisseurs externes en Chine ou en Espagne. La cadence d'1 million de pièces par an jusqu'en 2030 lui donne une visibilité certaine.

Quant à Vesoul (Haute-Saône), qui occupe une place à part dans cet appareil productif comme centre de distribution de pièces détachées, il demeure le site mondial de référence du groupe dans sa spécialité, et a pris un marché dans la vente en ligne, celui de Mister Auto. Ceci au-delà des soubresauts. C’est peu dire qu’il a été « challengé » sur son organisation, son temps de travail avec une remontée de celui-ci via un accord de compétitivité âprement négocié en 2018 et son rapport à l’externalisation, par la mise en concurrence avec des prestataires tiers. Il a stabilisé ses effectifs permanents à 1.600 (3.000 avec les intérimaires et les sous-traitants) et installé un nouvel atelier pour 15 millions d'euros en 2020.

Un Sochaux compacté et transformé

L’externalisation, voilà assurément un autre trait du « règne » Tavares. Ce point-là suscite les principales inquiétudes, pour son application à un élément-clé : la recherche-développement, en l’occurrence son centre de Belchamp (Doubs) à côté de Sochaux. Le lieu demeure, mais il perd en importance à l’échelle du groupe, étant davantage dilué avec ses nouveaux collègues au gré des fusions, et vidé d’une partie de substance par les sites externes, en Inde, au Maghreb…

Reste le critère sur lequel les sites de l’Est n’ont cessé de suivre une courbe descendante : les effectifs. La « faute » en incombe à l’évolution naturelle de la productivité, mais celle-ci a été assurément appuyée par la vision du tout performance du PDG démissionnaire. Le pôle de Metz-Trémery a connu une diminution d’une grosse moitié en dix ans, passant de 5.600 à 2.500 salariés. Mulhouse qui comptabilisait près de 7.500 permanents est passé officiellement à 4.300 et de fait à 4.000 à peine en retirant les départs en cours.

Et symbole des symboles, Sochaux a poursuivi la fonte de ses emplois, cédant sa place de plus grande usine de France tous secteurs confondus. Le site berceau est passé sous le cap des 10.000 salariés en CDI quelques mois après l’arrivée du nouveau patron, fin 2014, et il se situe désormais à 5.500, chiffre englobant le centre de R&D de Belchamp. Alors que dans le même temps, les usines de montage ont produit plus de voitures, et/ou des plus grosses. A 510.000 voitures cette année-là, Sochaux a frôlé en 2019 son record historique de 1970 atteint avec cinq fois moins de salariés, soit 7.000 contre 35.000.

En Alsace-Franche-Comté, l’ère Tavares restera aussi comme celle où l’industrie automobile a perdu une part certaine de son rôle structurant pour l’ensemble de l’économie locale. « Diversification » n’est plus un gros mot dans la bouche des élus et acteurs socio-économiques locaux, voire même celui de « sortie » de l’automobile. Corollaire de la concentration des productions sur une ligne, le « compactage » des usines libère des surfaces pour une réaffectation différente quoique toujours à finalité industrielle. Le mouvement est déjà réalité à Sochaux avec la zone PSA Nord, devenue ZIF (Zone d'implantation fournisseurs) et s’apprête à prendre une nouvelle dimension de 42 hectares au sud du site, tandis qu’il reste émergent à Mulhouse, mais inscrit dans l’histoire à venir.

Cette prise de conscience d’un possible « après » automobile aura été accélérée pendant la décennie Tavares. Doit-on ou pas la qualifier de salutaire ? La réponse est encore à écrire, sous l’ombre portante d’un nouveau numéro un chez Stellantis.

Un départ à réactions

La démission de Carlos Tavares ce 1^er décembre n’a pas manqué de déclencher une salve de réactions chez les syndicats. En voici quelques-unes. 
Pour la CFE-CGC, Laurent Gautherat (Mulhouse) retient un dirigeant « totalement axé sur la performance », avec ses aspects stimulants mais aussi l’ « image d’un management pouvant être très dur. » La période Tavarès aura été favorable au site de Mulhouse, « mais la question de l’avenir n’est pas tranchée, dans un marché compliqué. Nous aurons besoin d’une nouvelle attribution d’un véhicule à volumes. » Son syndicat demande à ce que l’ « entreprise revienne à une politique sociale de bon niveau et le prochain CEO (PDG) à des modes de management plus à l’écoute», il appelle notamment au « développement des activités de R&D en France » et au « maintien des activités actuelles thermiques en France » tout en recherchant la « diversification.»

  A Vesoul, le délégué CFTC Jean-Paul Guy observe une position consolidée du site en interne face à ses deux homologues en Italie et Allemagne (Bochum) hérités de Fiat et Opel. Et sa capacité à avoir relevé le défi de la mise en concurrence avec les logisticiens,  « un challenge imposé par le PDG auquel les salariés ont su répondre au prix de nombreux efforts et d’un accord de compétitivité qui a augmenté le temps de travail. ».
  La CGT Sochaux, par la voix de son secrétaire Jérôme Boussard, est catégorique : « Aucun travailleur ne va regretter Tavares qui a massacré l’emploi », le syndicat faisant état de « plus de 150.000 suppressions dans le monde » assortie de la fermeture de plusieurs sites dont Hérimoncourt (Doubs) dans les pièces de rechange (transférées à Vesoul). « Cet homme a fait perdre de nombreux acquis sociaux aux salariés », assène-t-elle.