Les infos à retenir des dernières semaines : Une troisième ligne de tram à 200 millions d’euros pour repenser Dijon métropole

Nous marquons la pause des congés de printemps cette semaine et vous proposons un retour sur des informations que nous avons diffusées depuis fin février. Aujourd'hui : le tram de Dijon. Saturation du réseau existant, enjeux environnementaux, attractivité économique : pour ces différentes raisons, Dijon métropole s’apprête à lancer une troisième ligne de tramway. Un investissement stratégique qui redessinera les déplacements urbains à l’horizon 2030 et tentera de limiter les trajets pendulaires en voiture.

Article publié le 24 mars 2025.

Dijon métropole engage une nouvelle étape majeure dans le développement de son réseau de transports en commun, avec la création d’une troisième ligne de tramway. Ce projet dévoilé ce 21 mars, qui entrera dans une phase de concertation préalable du 2 juin au 1^er août 2025, vise à répondre à la saturation progressive des infrastructures actuelles et à anticiper la croissance démographique et économique de l’agglomération.

Chiffrée à près de 200 millions d’euros, cette nouvelle ligne présentera une longueur d’un peu plus de 10 kilomètres s'ajoutant aux 20 km des deux premières T1 et T2 mises en service en 2012. Elle reliera Chenôve (Portes du Sud) à Cap Nord, en passant par la place Wilson, et en desservant des secteurs stratégiques comme le CHU, l’université et plusieurs pôles économiques majeurs. Le tracé borde le centre-ville par le sud. Il a été défini après l’analyse de 11 scénarios possibles par le cabinet Egis, mandaté en 2024. Il privilégie une liaison entre le sud de Dijon, où se développent les Grands Vergers du Sud et d’importantes zones d’activités accueillant Urgo et Adhex Pharma, et le nord-est de l’agglomération, avec la zone économique de Cap Nord et le pôle commercial d’Ikea.

« Ce choix nous permet d’optimiser les infrastructures existantes : un tiers du tracé (environ 3 km, Ndlr) empruntera les voies actuelles des lignes T1 et T2, ce qui réduit le coût global du projet », explique François Rebsamen, président de Dijon métropole. En outre, cette ligne 3 facilitera l’accès à plusieurs établissements scolaires d'importance à l’échelle de la métropole, parmi lesquels le groupe scolaire Saint-Joseph, les lycées Le Castel, Simone Weil, Hippolyte Fontaine et Gustave Eiffel. Quant aux arrêts dans le quartier des Grésilles, ils connecteront de nombreux équipements d’intérêt général : la salle d’escalade, la piscine, le centre sportif Epirey ou encore le Centre de Rencontres Internationales (CRI), ainsi que le populaire marché des Grésilles.

Deux nouveaux parking-relais aux terminus

Outre l’amélioration de ces différentes dessertes, le projet intègre la création de deux parcs-relais à ses extrémités, devant faciliter l’intermodalité et limiter la  pénétration des  voitures dans le centre-ville. « Nous avons un objectif clair : réduire de 10 % les flux pendulaires d’ici 2030, alors qu’aujourd’hui environ 100.000 véhicules entrent et sortent quotidiennement de l’agglomération », souligne Christèle Tranchant, directrice Gestion Connectée de l’Espace Public et directrice du Projet OnDijon chez Dijon métropole.

Depuis leur mise en service en 2012, les deux premières lignes de tramway dijonnaises ont connu un succès croissant, leur fréquentation a suivi une augmentation annuelle moyenne de 5 %, grimpant même à + 9 % entre 2023 et 2024. Dijhon métropole estime avoir atteint « un niveau de saturation sur certains tronçons, notamment entre Darcy et Université. Nos lignes de bus structurantes, comme la Liane 5 et 6 ou la Corol, arrivent également à leurs limites. » « Il coûterait trop cher de ne rien faire », assure François Rebsamen.

Pourtant, le projet présenté ce 21 mars ne sera pas mis en œuvre par l’actuel exécutif métropolitain, échéances électorales de 2026 oblige. « Il sera adopté en septembre prochain afin que la nouvelle équipe, résultant des municipales, puisse se saisir du dossier avec de bonnes clefs de financement. Mais ce sera la décision de cette nouvelle équipe », commente François Rebsamen. Après la concertation publique de juin-juillet prochain, le calendrier prévoit une enquête publique en 2027, suivie d’une déclaration d’utilité publique en 2028, pour une mise en service en 2030.

En parallèle, Dijon métropole anticipe le renouvellement de son matériel roulant : les rames actuelles auront alors 20 ans et nécessiteront une rénovation complète. « Nous devons intégrer cette modernisation dans notre stratégie financière et technique. Cela signifie que nous anticipons dès maintenant l’achat des nouvelles rames, afin de lisser les coûts et d’assurer une transition fluide. Les remplaçantes pourront, avant la mise en service de la troisième ligne, être utilisées sur les deux existantes, permettant d’assurer la maintenance et la mise à jour des versions anciennes », précise François Rebsamen.

Adapter le réseau de bus

L’un des défis du projet sera d’adapter le réseau de bus en complément. « Il s’agit de mieux organiser les rabattements et de repenser certaines lignes, notamment en direction de Chevigny-Saint-Sauveur, où nous privilégierons sans doute un renforcement des bus plutôt qu’une extension du tram », ajoute le président-ministre de la métropole. Le problème de cette commune périphérique reste difficile à traiter. « Dans les scénarios envisagés, il faut 40 minutes en tram pour rejoindre la gare depuis Chevigny, ce n’est pas une option performante face à la voiture », détaille-t-il. Cette réflexion s’inscrit dans une ambition plus large de mobilité durable, avec une généralisation des bus à hydrogène et électriques, qui seront intégralement mis en service en même temps que la nouvelle ligne de tram.

Le financement des 200 millions d'euros d'investissement repose en partie sur le soutien attendu de partenaires institutionnels. « Lors des précédents projets de tramway, la Région avait contribué à hauteur de 40 millions d’euros, l’État pour 56 millions et le Département pour 20 millions. Nous espérons obtenir des engagements comparables », indique François Rebsamen, qui va entamer des discussions avec les différents acteurs concernés. La métropole prévoit de compléter ce financement en ayant recours à l’emprunt, sans doute auprès de la Banque Européenne d’Investissement (BEI), déjà mobilisée pour la création initiale de T1 et T2.

Enfin, l’intégration urbaine du projet représentera un enjeu clé, notamment pour préserver des sites emblématiques comme la place Wilson. « Nous avons pris en compte les contraintes patrimoniales et architecturales : cette place sera contournée pour éviter toute dénaturation », rassure Nathalie Koenders, maire de Dijon.