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La métropole dijonnaise poursuit un projet ambitieux de mobilité décarbonée, pour ses bennes à ordures et ses bus. Las, les bus ne sont pas disponibles, et l’électrolyseur de la première centrale est encore en rodage : le chemin vers l’hydrogène vert est indéniablement semé d’embûches !
Ce lundi 24 juin, Dijon Métropole célébrait l’inauguration de sa première station de production et de distribution d’hydrogène vert, sur une parcelle de 9.000 m2 à l’immédiate proximité de l’usine d’incinération des ordures ménagères, au nord de la ville. Fonctionnant par électrolyse de l’eau, cette infrastructure doit produire environ 430 kilos d’hydrogène par jour, permettant d’alimenter une vingtaine de véhicules lourds. Elle devrait être secondée, à partir de 2026, par la station Dijon sud, à côté des ateliers de maintenance des bus et tram André-Gervais, qui sera capable de produire, quant à elle, 1 tonne quotidienne d’hydrogène.
Ensemble, ces deux stations représentent un investissement de l’ordre de 30 millions d’euros, s’inscrivant dans un programme global de 100 millions d’euros qui intègre l’achat de 55 à 60 bus et de 22 bennes à ordures ménagères à l'hydrogène. « Dès 2035, nous éviterons annuellement le rejet de 4.000 tonnes de CO2, soit l’équivalent de plus de 18 millions de km parcourus en voiture thermique », s’est félicité François Rebsamen, maire de Dijon et président de sa métropole.
Le programme bénéficie de 24 millions d’euros de subventions : 11,6 millions de l’Ademe, 2,6 millions de la Région Bourgogne-Franche-Comté et 9 millions d’euros de l’Union européenne. De plus, la Banque des territoires consent pour 11 millions d’€ de prêts. « Il aurait été impossible pour les collectivités territoriales seules de porter un tel dossier, sans l’aide exceptionnelle de l’Europe », a relevé Marie-Guite Dufay, présidente de région.
Mais cet ambitieux projet est tout sauf un long fleuve tranquille. La première station arrive avec deux ans de retard, après avoir rencontré des difficultés techniques. « Ça a été long, pour dire la vérité. Les électrolyseurs ne sont pas encore industrialisés, et nous aurons longtemps attendu le nôtre, fabriqué par l'entreprise McPhy, à cause de problèmes de corrosion », a confirmé François Rebsamen.
Et si les deux premières bennes à ordures ménagères hydrogène fonctionnement déjà, les bus sont aux abonnés absents du fait de la retentissante faillite de leur fabricant, le Belge Van Hool, en avril dernier. « Notre commande n’a pas été honorée. Nous relançons un nouvel appel d’offres pour deux lots de bus standards et articulés. Nous ne doutons pas d’obtenir des réponses, trois industriels sont susceptibles de se positionner, mais cela va entraîner forcément un décalage dans la mise en service de ces bus hydrogène », a également concédé l'élu.
Un parcours d'obstacles financier
L’autre difficulté, non des moindres, s’avère d’ordre financier. Le pari de l’hydrogène, dans lequel s’engage crânement la métropole dijonnaise, revient extrêmement cher : bus et bennes à ordures coûtent environ 3 fois le prix de leur équivalent thermique - 825.000 euros pour une benne à ordures hydrogène contre 350 000 euros en thermique - tandis que le montant de l'hydrogène vert produit est près de quatre fois plus élevé que l’équivalent gris, obtenu par vaporeformage du gaz naturel. Autant dire que l’hydrogène vert n’est pas près de remplacer le gris, qui représente plus de 95 % des usages dans le monde industriel.
Le projet dijonnais se veut, en réponse, un vrai circuit court : l’électricité nécessaire à l’électrolyse proviendra d’équipements locaux, l’hydrogène sera utilisé par les véhicules lourds de la métropole, et accessible moyennant finance aux véhicules légers d’autres usagers éventuels.
Cependant, en attendant les premiers bus à hydrogène, les deux premières bennes à ordures, auxquelles doivent s’adjoindre deux autres d’ici la fin de l’année, ne consommeront qu’une fraction des 430 kilos dproduits chaque jour. Pour sa station initiale de fabrication et avitaillement d’hydrogène, Dijon Métropole a fait le choix d’un partenariat public-privé, à travers la création d’une co-entreprise, Dijon métropole Smart EnergHy (DSME), détenue à 40,55 % par Engie Solutions Hydrogène, IntHy (25,22 %), Dijon Métropole (24,23 %) et Ademe Investissements (10 %). Cette SAS porte les investissements de l’infrastructure et se rémunère en fournissant l’hydrogène vert aux véhicules. La question de ses débouchés demeure donc cruciale.
Le coup d’arrêt lié à la faillite de Van Hool impacte fortement ce second volet du programme de décarbonation des mobilités dijonnaises. Cependant, la métropole se veut confiante. « Le résultat de l’appel d’offres pour les nouveaux lots de bus est attendu pour la fin de l’année. Le délai avant fourniture des équipements dépendra de l’entreprise choisie, mais devrait s’établir autour d’un an. Nous devrions recevoir nos premiers bus hydrogène en 2025 », espère Jean-Patrick Masson, vice-président de Dijon Métropole en charge de la transition énergétique.
Pour renouveler son parc « progressivement, en lien avec la durée de vie de chaque véhicule », Dijon Métropole mise sur un mix électrique et hydrogène. Avec une autonomie de l’ordre de 250 km et un temps de recharge d’une vingtaine de minutes, les bus hydrogène seront affectés aux longues lignes, tandis que les versions électriques, moins autonomes et plus longues à recharger, desserviront les tronçons plus courts. D’ici 2035, la collectivité locale compte remplacer ses 172 bus actuels par 117 électriques et 55 hydrogène.
