Les sites Alstom de Franche-Comté gagnent une visibilité sans précédent

Les derniers mois ont été ponctués de nombreuses annonces de contrats pour Alstom. Ils impliquent dans leur mise en oeuvre les sites franc-comtois : Belfort, le berceau historique des motrices (locomotives), et Ornans le spécialiste des moteurs. Ces usines sont également concernées par le plan d’investissement de 150 millions d’euros en France dévoilé en avril dernier par le constructeur de matériel ferroviaire. En cette fin d’année, on rembobine et on fait le point.

A Belfort, la plus grande partie de la charge  - elle est évaluée entre 75 et 80 % - provient de la nouvelle génération de trains à grande vitesse, les TGV-M dans la dénomination de leur commanditaire la SNCF, les Avelia Horizon dans celle d’Alstom. L’annonce, le 10 décembre, d’un retard de six mois dans le début de leur livraison, repoussée du 1^er janvier 2026 au 1^er juillet, ne remet pas en cause le projet sur le fond, l’objectif étant pour la compagnie nationale de disposer de ces renforts pour les voyages des prochaines vacances d’été. La production doit s’échelonner jusqu’à fin 2031 à Belfort.

A raison de deux locomotives par train, les 115 rames commandées représentent la production de 230 motrices, un volume de portée historique. Le plan de montée en charge fixe une première cadence annuelle de 18 rames sur le site d’assemblage de La Rochelle (Charente-Maritime) alimenté donc par 36 motrices belfortaines, avant de monter à 24 et 30 par an.

Le transporteur ferroviaire historique n’est cependant plus seul à pouvoir circuler en France, par l’effet de l’ouverture à la concurrence. Le nouvel acteur Proxima s’y engouffre, pour l’exploitation de lignes dans l’Ouest. Et lui aussi se tourne vers Belfort pour ses locomotives, selon un besoin d’alimentation de 12 TGV d’ici 2028. La mise en production est prévue durant le premier semestre 2026.

La commande Eurostar d’octobre dernier a également marqué les esprits, dans la mesure où elle aboutira à faire circuler pour la première fois des rames à deux niveaux dans le tunnel sous la Manche. Ce marché porte sur 30 unités, soit donc 60 motrices en tranche ferme pour livraison à partir de 2031, et sur 20 rames supplémentaires en option par la suite.

Alstom Belfort suit aussi les pas diplomatiques d’Emmanuel Macron. Les bonnes relations avec le Maroc ont abouti au choix de la technologie française par l’Office national des chemins de fer du royaume chérifien afin de contribuer à la réussite de la Coupe du monde de football 2030 dans sa partie prévue sur place. Avant la compétition, 18 rames de TGV (valeur cumulée de 781 millions d’euros) à propulsion franc-comtoise sont attendues, le calendrier vise des livraisons à partir de fin 2027.

Du fret pour l’Ukraine sur le modèle du Kazahkstan 

Par ailleurs, si le marché de 100 avions Rafale pour l’armée ukrainienne a légitimement mobilisé l’attention -  et le questionnement sur son effectivité possible – de la visite de Volodymyr Zelensky à l’Elysée mi-novembre, ce séjour au Palais a aussi concrétisé la fourniture de 55 locomotives de fret de 2027 à 2029 pour un montant prévu de 470 millions d’euros. Selon une source proche du dossier, « ce volet-là de la visite est bien acté, il est cadré par le versement d’acomptes et de financements internationaux (BERD - Banque européenne pour la reconstruction et le développement, et Banque mondiale), et les études en ont démarré à Belfort. » Il apporte cette charge supplémentaire selon un modèle « double » de 2 sections, soit 110 unités au total, connu du site pour avoir présidé au contrat avec le Kazahkstan en 2012. Les caractéristiques climatiques de ce pays aux fortes amplitudes de température ne sont pas aux antipodes de celles de l’Ukraine.

Sans même parler de dossiers plus limités ou expérimentaux comme le monorail en essai pour Saint-Domingue, le programme de travail est bien épais. « Il donne de la visibilité jusqu’en 2030/2031, une situation inédite depuis au moins trente ans, qui va au-delà des meilleures périodes récentes qui poussaient à trois ans pleins de carnets de commandes », soulève André Fages, délégué CFE-CGC.

Ce contexte fait de Belfort un destinataire relativement privilégié des investissements d'Alstom en France annoncés en avril dernier pour un total de 150 millions d'euros, derrière les prioritaires Valenciennes (Nord) et La Rochelle. Le volume alloué pour l’actuel exercice calendaire décalé du groupe (1^er avril 2025 au 31 mars 2026) atteindrait 18 millions d’euros, bien davantage que les 4 millions en 2022 et les 6 millions de 2024-25. L’enveloppe comprend, au demeurant, le dossier particulier des 10 millions d’euros du bâtiment de maintenance de longues rames (250 mètres) dont le début des travaux a été lancé officiellement le 14 novembre, pour entrée en fonction à l’automne prochain.

A Ornans, les équipes turbinent tout autant, pour la fabrication de moteurs. La plupart des marchés de trains impliquant Belfort concernent aussi le site dans le Doubs. Lui-même ajoute la fourniture pour les tramways et les métros et sur ce plan, les annonces en sa faveur n’ont pas manqué en cette année 2025. Elles comprennent 15 rames de métro commandées par la métropole de Lille et 96 pour le RER D en Ile-de-France,  8 tramways Citadis au Havre et une nouvelle série de 27 exemplaires supplémentaires à Strasbourg, ainsi que le début de production de moteurs pour la circulation sur la ligne C du métro de Toulouse. Et force symbole, les premiers Citadis alimentés par Ornans ont été mis en service à Besançon qui avait fait le choix controversé du concurrent CAF pour la première génération de ses tramways.

Ornans conforté face aux héritages Bombardier 

De quoi laisser imaginer un trop-plein, mais l’angle de vue diffère de Belfort : « les marchés unitaires sont plus réduits, nous ne fonctionnons pas par gros volumes d’un seul tenant, nous avons besoin de commandes plus récurrentes », avertit Jean-Philippe Raclot, représentant CFE-CGC à Ornans.  

Toujours est-il que la pièce tombe souvent du côté d’Ornans. Ce n’est pas le fait d'un jeu de hasard. L'usine a gagné en stature au sein du nouvel ensemble formé avec Bombardier. Dans la corbeille de son mariage avec Alstom début 2021, le constructeur canadien a apporté deux sites de moteurs qui pouvaient représenter une source de concurrence interne : Västeras en Suède pour la production et Vienne en Autriche pour la conception. Or c’est Ornans qui augmente en importance en ayant reçu depuis quelques années le rôle de « centre de design et services. » En clair, le pilotage prioritaire de la conception et de la fabrication au sein du groupe. « Notre fonctionnement en mode intégré étude/fabrication, à la différence des deux autres implantations, a sans doute pesé », avance Jean-Philippe Raclot.

Cette évolution fait d’abord monter les effectifs d’ingénierie (lire ci-dessous). Il ne fait pas décoller les investissements, situés entre 1 et 3 millions par an, mais il a généré la création du centre d’essais mondial pour moteurs de TGV, de RER et de trains régionaux, inauguré début 2024. Un geste d’un montant d’1,4 million d’euros qui entend passer un message fort, favorable au site.