Vers un aéroport Bourgogne-Franche-Comté à Dole-Tavaux

TRANSPORT AÉRIEN. Il n'y aura plus de lignes régulières (*) à l'aéroport de Dijon-Longvic à partir du 1^er juin 2014.

Le conseil régional de Bourgogne refuse d'en prendre la gestion : trop cher et pas rentable, d'autant que la BA102, propriétaire des installations, n'assurera plus de vols militaires d'ici l'été.

La décision ouvre la porte à un aéroport Bourgogne-Franche-Comté qui pourrait avoir deux têtes : Dole-Tavaux pour les destinations touristiques et Dijon pour l’aviation d’affaires.

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Sans le projet de fusion des régions Bourgogne et Franche-Comté, la décision du conseil régional de Bourgogne de refuser d'être l'autorité concédante de l'aéroport de Dijon-Longvic à partir du mois de juin n'aurait sans doute pas été aussi simple à prendre de la part de la majorité socialiste de l'assemblée régionale, réunie hier en session plénière.

Comme l'y invitait la loi de décentralisation des aéroports de 2010, le conseil régional avait accepté de prendre le relais de la CCI de Côte-d'Or ( Relire notre article : La lente agonie de l'aéroport de Dijon-Longvic), le gestionnaire historique. La collectivité locale a lancé en novembre dernier un appel d'offre pour une délégation de service public.

Il s'agissait de trouver un opérateur - SNC Lavalin a été le seul candidat - et un modèle économique qui maintienne les lignes régulières mises en place par la CCI en septembre 2010 : deux destinations de la compagnie britannique Eastern Airways, vers Bordeaux et Toulouse, après l'abandon de Nantes faute de passagers.

Du coup les arguments économiques priment sur les arguments politiques omniprésents dans le dossier depuis que François Sauvadet, le président du conseil général de la Côte-d'Or a refusé en septembre dernier, de poursuivre l'accompagnement financier de l'aéroport dans la future concession.

Trop cher, ont estimé les élus bourguignons. Pour atteindre l'équilibre, les lignes régulières proposées par Eastern Airways (Grande-Bretagne) et Twin Jet (Marseille), les deux compagnies candidates, auraient coûté à la collectivité, entre 18,5 millions d'€ pour la 1^ère et 13,5 millions pour la seconde, sur 4 ans.

Perspectives de développement jugées insuffisantes

« Les objectifs de trafic sont insuffisants par rapport au plan commercial », commente François Patriat, président du conseil régional de Bourgogne, chiffres en main.

Celui-ci visait 108 000 passagers par an, tous vols confondus (lignes régulières, charters, affaires) contre 40 000 aujourd'hui dont 25 000 relatifs aux lignes régulières.

Les perspectives de développement ont été jugées insuffisantes.

Sur le vol Dijon-Bordeaux par exemple, le cahier des charges tablait sur 15 000 passagers par an : selon les propositions des deux compagnies candidates, il atteindrait à peine 12 000 passagers en 2018 à comparer aux 11 041 en 2013.

Les perspectives de progression de Dijon-Toulouse étaient meilleures : 7 243 passagers en 2018 contre 4 759 en 2013, mais loin des 12 000 annuels nécessaires à l'équilibre.

Un autre événement a précipité la chute de l'aéroport.

La BA102 qui "prête" depuis toujours à des tarifs négociés, ses pistes et ses équipements de contrôle à l'aviation civile abandonne ses missions de vol le 27 juin prochain.

En héritant des installations militaires (350 à 400 ha) et des obligations de maintenance (piste, tour de contrôle, dispositif de radio-communication, fourniture d'énergie), les coûts d'exploitation se seraient envolés, estime le conseil régional.

Les vols depuis l'aéroport de Dijon ne disparaîtront pas pour autant, mais l'infrastructure rétrograde au stade de l'aérodrome, entraînant de facto une fonte des effectifs (23 employés de la CCI et 21 de la compagnie Eastern Airways).

François Patriat souhaite conserver l'aviation d'affaires et les avions basés à demeure (Appache et Inaer). Il en coûterait 300 000 € par an pour maintenir la sécurité de cette activité privée. Elle pourrait être gérée par un syndicat mixte réunissant les collectivités locales, a t-il suggéré.

Remonté contre la décision du président du conseil régional, Alain Millot, le maire de Dijon accepte la fatalité en proposant une reconversion du site « avec le déploiement d'activités nouvelles dans le domaine de la maintenance et de l'hébergement d'aéronefs ».

Un aéroport régional à deux têtes

La décision de la région Bourgogne accélère l'histoire. L'aéroport Bourgogne-Franche-Comté qu'aucun élu n'a souhaité voir naître au-delà des déclarations d'intention est en marche.

François Patriat n'a désormais plus d'hésitation. « Je me félicite de cette vision commune sur la gestion future d’un équipement inter-régional porteur d’avenir », déclare dans un communiqué Christophe Perny, le président du conseil général du Jura, propriétaire de l'aéroport de Dole-Tavaux.

Selon lui, l'aéroport Bourgogne-Franche-Comté pourrait avoir deux têtes. Dole-Tavaux pour les destinations touristiques et Dijon pour l’aviation d’affaires.

Une opportunité au moment où le département du Jura programme un investissement de 11 millions d’€ pour faire de Tavaux le « hub » de Francfort, mais il n'en a pas bouclé le financement.

Exploité depuis 2011 par Kéolis Airport, l'aéroport de Dole-Tavaux connaît un succès encore tout jeune - que d'aucuns qualifient de fragile - : 80 000 passagers en 2013 et + 10 000 passagers en 2014 par rapport à 2013 sur la période du 1^er janvier au 30 avril.

Avec Didier Hugue.

Relire aussi l'article de Traces Ecrites News : Faut-il trois aéroports sur l'axe Rhin-Rhône?

(*) Sauf à assurer les réservations : une solution est à l'étude.