TRANSPORTS. Qui se soucie encore du fret ferroviaire sur l’axe Rhin-Rhône ?

Peu de monde. Le milieu des CCI, si.

Son organisation européenne où siègent des chambres d'Alsace, de Franche-Comté et de Bourgogne (1) avance une idée qui se range dans la catégorie «contournons le problème» : électrifier la section Belfort-Vesoul plutôt que passer en force dans la vallée du Doubs.

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Le Rhin-Rhône d’acier est un concept qui ne date pas d’hier. Il a fait son chemin pour les passagers avec le TGV, mais son volet transport de marchandises est assez largement tombé aux oubliettes, alors que la LGV libère des capacités pour le fret.

Le contrat Avenir du territoire entre Saône et Rhin lancé par l’Etat après l’abandon en 1997 du Grand canal Rhin-Rhône prévoit la mise au gabarit international B1 des tunnels entre Belfort et Besançon.

Sauf que ce projet ramène au sempiternel problème : le transit par la vallée du Doubs, son impact paysager et environnemental et les oppositions souvent farouches qu’il suscite pour de plus ou moins bonnes raisons.

«Quelque part, nous en prenons acte», souligne Henry Uhring, le président alsacien de l’Union européenne des chambres de commerce et d’industrie (UECC).

Mais l’instance internationale des CCI ne veut pas renoncer à faire de ce bout de territoire français un maillon de la longue chaîne de transport entre Europe du Nord et du Sud.

Alors, elle propose une alternative : l’électrification de la ligne entre Belfort, Vesoul et Culmont-Chalindrey.

Cette bourgade de Haute-Marne n’est assurément pas la destination la plus prisée des touristes, mais elle parle beaucoup au monde du fret.

Culmont, c’est pour eux un «point nodal», à l’intersection des axes Est/Ouest (Paris-Bâle) et Nord/Sud (la ligne de ferroutage Luxembourg-Perpignan). Et sur place, les collectivités oeuvrent à créer les capacités logistiques pour capter le trafic au lieu de seulement le voir passer.

Culmont, c’est aussi l’extrémité d’une «dorsale fret» de contournement de l’Ile-de-France passant par Amiens pour se terminer au Havre, telle que l’envisage le projet du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).

«Notre proposition consiste à prolonger cette liaison jusqu’à Belfort de façon à la connecter aux réseaux nord-sud européens et ainsi de se positionner sur un axe de transport de masse de conteneurs», souligne Henry Uhring.

Pour commencer, il s’agirait d’inclure la section Culmont-Belfort dans l’étude de l’opportunité d’électrification de la dorsale. Autre intérêt de la proposition selon ses promoteurs : «valoriser par le fret» la fragile liaison Paris-Bâle.

Le président de l’UECC et ses conseillers techniques ont conscience de la poussée d’adrénaline que tout cela pourrait susciter dans les territoires traversés.

Aussi avancent-ils leurs pions à pas feutrés. Ils prennent soin d’indiquer que l’électrification n’a pas besoin d’être totale et que «le projet ne fait pas bouger le paysage».

La «fenêtre d’opportunité» qu’ils aperçoivent est européenne (2). Elle consiste en la révision prochaine du PP 24 (projet prioritaire) Rotterdam-Anvers-Duisbourg-Mulhouse-Lyon,  avec la définition de nouvelles priorités.

Les partisans du Rhin-Rhône d’acier se contenteraient volontiers de quelques miettes des 50 milliards d’€ que l’Europe compte consacrer de 2013 à 2020 à ses grands réseaux des transports, les RTE-T.

Sachant que, comme ils le reconnaissent, on n’a aucune idée fiable à ce jour du coût d’une électrification sur tout ou partie de la centaine de kilomètres concernés.

Le  gros hic, c’est la révision du Schéma national des infrastructures de transport (Snit) que le gouvernement français vient de décider, selon le postulat que l’argent manquera et de loin, pour réaliser tout ce qui est prévu.

Il faudrait convaincre de rajouter une portion, même modeste, à un schéma qu’on cherche déjà à alléger de son contenu…

«L’idée est semée, il faut qu’elle germe», estime Henry Uhring. Pour y aider, l’UECC a voté une résolution début 2012.

Sans renoncer au projet initial de mise à gabarit B1, le texte met noir sur blanc l’alternative Belfort-Culmont.

Il a été diffusé aux représentants de l’Etat et à toute une batterie d’élus locaux. Sans écho pour l’heure, reconnaissent ses signataires.

Ceux-ci ne l’ignorent pas : le transport de passagers mobilise bien plus facilement les politiques, en témoigne le lobbying en cours pour boucler la branche Est du TGV Rhin-Rhône, que l’UECC soutient aussi.

Les marchandises, elles, ne votent pas.

(1) L’Union européenne des chambres de commerce et d’industrie regroupe 56 CCI d’Allemagne, Autriche, Suisse, Luxembourg, Pays-Bas et France dont les quatre d’Alsace (Strasbourg, Colmar, Mulhouse et la régionale), celles de Belfort et la régionale de Franche-Comté, Dijon et Saône-et-Loire.  Son secrétariat général est basé à Bâle.

(2) Une autre alternative sur la transversale Est-Ouest qui peut être complémentaire est en débat en Bourgogne et dans la région Centre, à la fois pour le fret et les voyageurs. Promue par l’Association Rhône-Alpes-Centre-Océan, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) fait l'objet d'un colloque aujourd'hui 22 novembre 2012 (10h) au conseil régional de Bourgogne à Dijon. Elle suppose l'électrification de la section Nevers (Nièvre)-chagny (Saône-et-Loire).

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1 commentaire(s) pour cet article
  1. DESCHARMESdit :

    est-ce tout nouveau ? Pas encore entendu parler ?

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