Les chiffres de la LGV Rhin-Rhône

Avis d'expert. Analyste des retombées économiques et sociales des autoroutes A 39 et A 77 grâce à une méthodologie mise au point par le laboratoire Théma (1) de l'Université de Franche-Comté, Pascal Bérion a été sollicité pour en faire de même par Réseau Ferré de France, pour la LGV Rhin-Rhône, dont le chantier s'achève avant l'été.

En termes d'emploi et de chiffre d'affaires, quels chiffres retenir du chantier de la 1^ère phase de la branche-est de la LGV Rhin-Rhône (2) ?

Le chantier de 5 ans (juin 2006-juin 2011) a généré en moyenne 6100 emplois : 2300 directs (les salariés des entreprises oeuvrant sur le chantier), 2300 indirects (les fournitures nécessaires à la construction de la ligne) et 1500 induits (l'hébergement, la restauration, les services aux personnels).

Les embauches directement liées à la construction de la LGV sont difficiles à quantifier, car il faudrait interroger chacune des entreprises ayant directement ou indirectement travaillé pour le chantier. On sait cependant, à travers la cellule emploi spécialement dédiée au projet, que 3112 personnes ont été recrutées par les entreprises de travaux publics, dont 549 ont bénéficié d'une formation qualifiante et plus de 5% ont signé un CDI à la fin de leurs missions.

Nous estimons qu'un tiers des emplois directs était occupés par du personnel local, vivant principalement en Franche-Comté, mais aussi en Bourgogne et Alsace, mais ce n'est qu'une évaluation.

Mise en place pour la 1^ère fois par le maître d'ouvrage, et depuis généralisée à tous les chantiers de Réseau Ferré de France, la clause sociale consistant à recruter des demandeurs d'emploi, des personnes en insertion et des étudiants, a concerné 12% de ces embauches. Le succès a été tel que les intentions du maître d'ouvrage ont été dépassées. De 7% des heures travaillées, le taux a atteint 12% dans les entreprises de génie civil et sont passées de 5 à 14% dans les entreprises d'équipements ferroviaires (3).

Enfin, nous avons évalué à 120 millions d'€, les retombées sur l'économie locale (en dehors bien sûr des travaux dont le budget global s'est élevé à 2,312 milliards d'€). Il s'agit des dépenses, à 90% faites par les ouvriers en déplacement.

Si les retombées directes d'un chantier de cette ampleur sont évidentes, peut-on évaluer les emplois durables, c'est-à-dire ceux générés par la ligne à grande vitesse, une fois mise en exploitation et notamment, ceux qui restent dans les entreprises de travaux publics locales ?

En 2008 et 2009, les travaux publics ont traversé une grave crise. Aussi, les personnels recrutés temporairement pour le chantier ne sont pas tous restés, à l'exception peut-être de ceux qui ont accepté de suivre les grandes entreprises, sur d'autres chantiers, ailleurs en France. Mais nous avons des difficultés pour établir un référentiel qui assure une traçabilité complète.

Il faut toutefois noter - et ce sont les entreprises qui nous l'ont dit -, que le chantier leur a apporté des avancées significatives en terme d'organisation et de sécurité. C'est à mon avis, avec la clause sociale, l'effet le plus remarquable de ce chantier.

Quant aux emplois durables, directement générés par l'existence de la LGV, ils concernent principalement des agents d'exploitation de la SNCF qui travailleront notamment dans le centre de maintenance de Geneuille (4) ainsi des fournisseurs et sous-traitants.

Les autres emplois durables et à créer, relèvent maintenant de la capacité des collectivités locales et des entreprises du territoire Rhin-Rhône à attirer de la main d'œuvre et de la matière grise, eu égard au potentiel de voyageurs évalué à 1,1 million par an.

(1). Le laboratoire Théma est une unité de recherche de géographie de l'Université de Franche-Comté, spécialisée en analyse quantitative, théorique et modélisatrice et structurée en 3 équipes : mobilités, paysage et cadre de vie, intelligence territoriale.

(2). 140 km de voies ferrées entre Dijon/Villers-les-Pots (Côte-d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort)/Mulhouse, mise en service le 11 décembre 2011.

(3). Les pénalités à défaut de respecter la clause d'insertion étaient dissuasives pour les entreprises. Le nombre d'heures prévues par le marché et non réalisées, étaient multipliées par 2 et par le Smic horaire.

(4). Les personnes chargés de la maintenance des 140 km de voies ferrées seront issues des équipes régionales de la SNCF, du centre de maintenance de Pagny-sur-Moselle (Lorraine) chargé de la LGV Est, auquel il faut ajouter des recrues.