Le port de Pagny veut se tracer un avenir à l’échelle de la Bourgogne

Lauréate de la nouvelle délégation de service public de 12 ans de l’infrastructure, la CCI Côte-d'Or Saône-et-Loire Métropole de Bourgogne fixe comme axe directeur la synergie avec les ports de Chalon-sur-Saône et Mâcon. Pour façonner un hub multimodal commun et, ainsi, faire décoller le trafic du terminus nord des liaisons vers Marseille.

Sauf à être de mauvaise foi, le temps où on raillait Pagny comme un « port perdu au milieu des champs de maïs » paraît révolu. Mais l’infrastructure de Côte-d’Or née en 1994 n’a pas encore, et de loin, exprimé tout son potentiel. Le révéler et le faire fructifier constitue le cœur du projet de la CCI Côte-d’Or Saône-et-Loire Métropole de Bourgogne (MDB) à l'aube de la nouvelle délégation de service public (DSP) qu’elle a signée le mois dernier avec les collectivités réunies dans le Syndicat mixte du Technoport de Pagny (SMTP).

Plus précisément, cette exploitation pour 12 ans est assurée par la nouvelle société Pagny Multi Modal, elle-même émanation de BFC Multimodal, société détenue très majoritairement par la CCI interdépartementale, de même que l’organisme consulaire contrôlait Pagny Terminal, titulaire du précédent contrat d'affermage remontant à 2008.

Elle porte l'ambition de doubler rapidement le nombre de bateaux en circulation (60 par an aujourd’hui) et de faire décoller le transport de conteneurs, sur une plateforme qui transborde aujourd’hui avant tout du vrac : céréales (Bourgogne Céréales), bois, sable, engrais….

Mais surtout, la CCI MDB veut administrer une sorte de double preuve par trois de la pertinence de l’infrastructure. D'abord « en la rendant pleinement trimodale », énonce Vera Baeke, présidente de la commission de la chambre justement dénommée « multimodale et logistique. » « C’est l’association des modes qui fait l’avenir, et qui donne d’ores et déjà ses atouts à la plateforme : localisation au croisement des autoroutes (A6, A31, A 36), sur la liaison fluviale à grand gabarit Rhône-Saône jusqu’à Marseille dont nous formons l'extrémité nord, raccordement ferré ». Le site se trouve le long de la ligne ferrée de la Bresse, composante du corridor de fret européen Mer du Nord - Méditerranée.

Les prochains investissements, d’un montant de 4,5 millions d’€, répartis entre l’exploitant, le syndicat mixte, l'Etat et les collectivités, font écho à cet objectif multimodal : acquisition d’une grue hydraulique et d’un porte-conteneurs, création d’un pont-bascule routier, extension de 8.000 m² du terminal pour la manutention et le stockage de conteneurs, second terre plein stabilisé. « Le transport ferré peut déjà se reposer sur des atouts, en premier lieu le quai de près de 800 m qui permet de manutentionner pratiquement un train complet », ajoute Vera Baeke. Qui rappelle qu'Aproport, le service de la CCI, peut organiser lui-même les flux, grâce à son statut d’opérateur ferroviaire de proximité (OFP).

Le second grand axe de l’avenir de Pagny se résume dans la formule 1 Port - 3 Quais, « le cœur de notre réponse à l’appel d’offres de la DSP », selon Vera Baeke : implanter l’idée d’un hub commun que peuvent former Pagny, Chalon-sur-Saône et Macon également sous gestion de la CCI. Réuni, le trio « pèse » 3 millions de tonnes annuelles transportées par 630 bateaux, près de 100.000 conteneurs manutentionnés et quelque 1.100 trains tractionnés à partir de quatre liaisons d’un total de 15 navettes ferroviaires par semaine : Chalon-Fos, Chalon-Le Havre, Mâcon-Calais et Mâcon-Allemagne.

L'exemple Michelin 

L’objectif consiste ainsi à intégrer pleinement Pagny à cette dynamique, de sorte à proposer aux industriels et aux transporteurs l’une ou l’autre des trois plateformes comme la réponse à son besoin, en fonction de la nature et de la localisation de celui-ci. Pour Vera Baeke, la mise en œuvre des synergies est possible à court terme en capitalisant sur les expériences de ses deux « grandes sœurs » plus au sud.

« Ce que nous faisons avec Michelin en Saône-et-Loire, nous pouvons le reproduire à Pagny », affirme ainsi l’élue de la CCI. Pour l'approvisionnement de son usine de Blanzy, le manufacturier fait tracter le caoutchouc de ses pneus par voie ferrée par l'OFP jusqu'à Mâcon, où Aproport le stocke puis l'achemine à Blanzy sur appel de Michelin selon un volume donné. Ce qui limite le transport routier aux derniers kilomètres. « Si d’autres chargeurs le veulent, nous pouvons dupliquer ce modèle », appuie la présidente de commission de la CCI.

Mais avant d’être « l’étoile » rêvée vers les ports maritimes, Pagny véhicule aujourd’hui l’image d’un « cul-de-sac », en l’absence de prolongement vers l’Est de liaisons fret au profil compatible avec les exigences du transport multimodal d’aujourd’hui. Sur ce plan, le tableau semble figé depuis 1997 et le renoncement du gouvernement de gauche d’alors à la liaison fluviale à grand gabarit Rhin-Rhône, puis son ajournement aux calendes grecques au fil des documents-cadres des infrastructures de transport en France.

« Le contraste est quand même saisissant entre un véritable des planètes pour le fret fluvial dans la partie nord-ouest du pays (le canal Seine-Nord et ses projets connexes comme le canal Condé-Pommeroeul et le recalibrage de la Deûle) et la totale indifférence des gouvernements envers l’Est », déplore depuis Besançon (Doubs) Pascal Viret, président de l’association pro-fluviale Saône-Rhin Europe.

Pour un « Rhin-Rhône d’acier » 

Quoique… Le dossier pourrait ressurgir. Pas sur l’eau à moyen terme, mais sur le rail. L’idée d’un « Rhin-Rhône d’acier » fait son chemin, ou plutôt elle le refait car elle ne date pas d’hier, elle non plus. Ceci en l’absence d’autre solution alternative crédible à court terme au congestionnement de l’A 36. Elle est portée par l’association « Consortium international des voies navigables et multimodales ».

L'association d'acteurs du transport basée en Alsace milite, pour commencer, en faveur d’une étude de faisabilité - le manque d’ouvrages de franchissement adaptés au fret moderne sur les voies de Franche-Comté et Bourgogne est conséquent - et de mesure du potentiel, à l’image de celle pour un canal Saône-Rhin élargi qui avait conclu, en 2017, à une fourchette certes grossière, mais pas négligable de 7 à 15 millions de tonnes par an détournables de la route de Mulhouse à Pagny.

« Mesurer l’intérêt des chargeurs et transporteurs »… et peut-être obtenir l’annonce d’une telle étude constitue le marqueur du colloque sur les « logistiques décarbonées entre Rhône et Rhin » que le Consortium organisera le 23 novembre prochain à Mulhouse. « Une porte est entrouverte par la COI (Commission d'orientation des infrastructures) dans son rapport de 2023 (*). Nous voudrions la pousser un peu plus », souligne Patrick Hell, directeur de l’association. Dont le président Jean-Michel Zorn précise, histoire de lever toute ambiguité et de ne pas prêter le flan à des intentions cachées qu' « il n’est évidemment pas question de ré-imaginer un projet de canal à grand gabarit qui viendrait lacérer la superbe vallée du Doubs. »

« Des trafics destinés au Maghreb font aujourd’hui le détour vers la mer du Nord (via le Rhin) alors que leur point de départ naturel serait Marseille : bonjour le bilan carbone ! », ajoute-t-il. Le renfort de telles hypothèses vient du débouché, l’axe rhodanien de Lyon à Marseille dont la communauté des transporteurs est réunie dans l’association MedLink Ports. Pour son délégué général Mathieu Gleizes, « il est évident qu’il nous manque un chaînon de Dijon à Bâle. »

(*) extrait de ce rapport (en page 78 de sa synthèse) : « Il pourra être utile que l'Etat examine de façon approfondie les possibilités de développement de l'offre de transport de marchandises combinant le fer et le fluvial avec les infrastructures existantes et les projets déjà prévus concernant l'axe Rhin-Rhône »