Infrastructures. En arrière plan du voyage d'essai du TGV Rhin-Rhône qui a transporté 200 passagers, jeudi 30 juin 2011, sur une centaine de kilomètres entre Villers-les-Pôts (Côte-d'Or) et Cubrial (Doubs), subsiste une question ? À quand la suite ?

Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté s'est d'ailleurs entretenue en aparté avec Claude Lieberman, ingénieur des Ponts et chaussées chargé de boucler le plan de financement. Ce dernier s'est contenté d'une vérité de Lapalisse : «L'État ne peut dépenser plus que ce qu'il a». À nos confrères bisontins www.macommune.info, il a même déclaré qu'il était «prématuré de parler de plan de financement»

Selon le projet, les 140 kilomètres de ligne nouvelle qu'emprunteront les trains à grande vitesse à partir du 11 décembre 2011, doivent en effet se prolonger jusqu'à Mulhouse (25 Km) et Dijon (15 km).

Cette 2ème tranche représente une dépense de plus d'un milliard d'€ auxquelles les trois régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace, veulent bien prendre part…, mais avec modération.

Les Verts de Franche-Comté, avec le soutien de leurs collègues bourguignons et alsaciens, se glissent dans la brèche de la défaillance de l'État. Ces jours-ci, ils doivent publier un communiqué pour appeler le maître d'ouvrage et les cofinanceurs à «rester dans le raisonnable». Lire la lettre ouverte en fin d'article (1).

Une façon polie de demander à renoncer à cette 2ème tranche, surtout côté Dijon où ils estiment que les 2 à 3 minutes gagnées grâce à des rails au standard grande vitesse, n'en valent pas la chandelle.

Pugnace depuis 20 ans pour faire aboutir la ligne aujourd'hui sur le point d'être mis en service, l'association Trans Europe TGV a bien suggéré une solution en deux temps pour alléger le porte-monnaie de l'État.

D'abord le tronçon Est, Belfort/Mulhouse (733 millions d'€ environ), «le plus pertinent en termes socio-économiques en raison des gains de temps qu'il génère», ensuite le tronçon Ouest, Genlis/Auxonne (366 millions d'€ environ), dans la foulée.

Toutefois, Thierry Zettel, son secrétaire général, met les points sur les "i". «Il ne faudrait pas prendre prétexte de cette solution transitoire, pour abandonner définitivement le tronçon ouest ; elle permet simplement de lisser les appels de fonds sur une période plus longue, en privilégiant la réalisation du tronçon le plus utile». Dans le meilleur des cas, ce serait 2016.

Lire aussi la motion des présidents des CCI du Rhin Supérieur en bas d'article (2) .

Cette incertitude n'a pas pour autant gâché la fête des 200 passagers privilégiés : élus, partenaires de Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage, et journalistes. La rame duplex de 220 mètres de long a même poussé jusqu'à 359,2km dans sa troisième marche d'essai (une séquence), au PK (point kilométrique) 77,4. La pointe fut brève, à la faveur d'une ligne droite et d'une pente dans la campagne haut-saônoise.

Près de 100 km en 17 mn

Les conducteurs et ingénieurs d'Inexia et Eurailtest, filiales de la SNCF, se sont fait plaisir. Ils n'avaient pas besoin de ce record régional (le record national est de 574,8 km/h en 2007) pour l'homologation de la ligne nouvelle où les trains circuleront à 320 km/h.

«Nous validons une vitesse supérieure à 10% de la vitesse commerciale (352 km/h), ce qui nous donne une marge de sécurité», précise l'un de ces cheminots chevronnés, membre d'une équipe de 34 conducteurs affectés uniquement aux essais de lignes ferroviaires nouvelles.

En trois heures, le TGV a effectué 4 fois le trajet de 94,7 kilomètres, avec une moyenne de 17-18 minutes. À partir de ce lundi 4 juillet 2011 et jusqu'au 8 août, il effectuera des essais quotidiens sur l'ensemble des 140 km. Alors seulement, la synthèse de multiples paramètres déclarera la voie apte à entrer en fonctionnement, autorisation validée par l'établissement public de sécurité ferroviaire.

Des capteurs enregistrent et évaluent le comportement dynamique de la voie, des caténaires, de la signalisation, de la télécommunication et les conditions de sécurité et de confort des passagers.

Ce laboratoire roulant parcourera plus de 60 000 km.

Photos: Traces Ecrites

(1) Lettre ouverte en date du 1er juillet 2011, aux présidents des collectivités locales : « LGV Rhin Rhône : s’arrêter au raisonnable »

A l’attention de,  François Patriat, Président du conseil régional de Bourgogne

Marie-Guite Dufay, Présidente du conseil régional de Franche-Comté

Philippe Richert, Ministre chargé des collectivités territoriales, Président du conseil régional d’Alsace,

A quelques semaines des prochaines Conférences des Exécutifs, et du Comité de Pilotage pour la seconde phase de la branche Est, les conseillers régionaux Europe Écologie - Les Verts de Bourgogne, de Franche-Comté et d’Alsace ont souhaité une nouvelle fois unir leurs voix.

Nous appelons unanimement les collectivités locales à prendre en considération la situation dans laquelle se trouve désormais le projet de Branche Est seconde phase de la LGV Rhin Rhône.

Désengagement de partenaires (État, RFF, Suisse, Europe), gouffre financier (1,3 Milliard d’€) : la seconde phase de la Branche Est s’affirme aujourd’hui comme une véritable impasse financière, au vu des quelques dizaines de minutes qui pourraient être gagnées sur l’axe nord-sud.

Les différents acteurs engagés doivent savoir aujourd’hui exprimer le choix politique et raisonnable de renoncer à la construction de la seconde phase de la branche Est.  Ce projet extrêmement coûteux n’est d’ailleurs pas nécessaire puisque le dimensionnement en gabarit TGV de l’infrastructure n’est que très peu utile dans ces zones courtes d’extrémités de branche, vouées à la décélération et à l’accélération.

Nous ne pouvons plus nous permettre de rester dans l’attente de réalisation de projets devenus, par bien des aspects, de plus en plus chimériques.

Dans un contexte financier rendu incertain pour les Régions du fait du désengagement de l’État, nos collectivités ont intérêt à se recentrer sur leur mission première en matière de transports, à savoir : la gestion de nos Trains Express Régionaux (TER).

Les élus écologistes posent l’équation en ces termes : « pourquoi dépenser des milliards en LGV pour gagner quelques minutes ? Alors même, qu’avec quelques millions d’euros, nos Régions sont en mesure de faire évoluer qualitativement et quantitativement le trafic TER existant et dans des délais courts. »

Il y a une urgence sociale et écologique à encourager l’utilisation de ces transports en commun avec des tarifs attractifs, des horaires fiables, du matériel de qualité.  Rappelons que près de 80% des voyageurs effectuent des trajets de moins de 50 km depuis leur domicile !

Accordons nos priorités aux besoins réels des usagers de nos régions. Ils ont  massivement, plus d’intérêt à voir confortées les liaisons de proximité, qui leur sont chaque jour ou chaque semaine utiles, qu’à gagner quelques poignées de minutes sur de rares trajets très longs en Lignes à Grande Vitesse.

C’est pourquoi, nous vous proposons d’explorer dès à présent de nouvelles pistes pour répondre à la demande :

Maintien des lignes  existantes :

-La ligne de la Bresse, de Dijon à St Amour, qui est une ligne moderne, à deux voies, électrifiée … ce qui se fait de mieux en France. Elle permet des liaisons de Dijon à Lyon ou Genève, de Paris à l’Italie, elle a un intérêt local pour les travailleurs, les étudiants se rendant à Dijon ou Bourg en Bresse, et elle est très sous utilisée. En outre, cette ligne par Louhans et Bourg permet un trajet Nord Sud alternatif à la ligne Paris Dijon Lyon en cas de problème, travaux ou incidents, et il y en a souvent sur cet itinéraire très chargé. Or le Conseil régional de Bourgogne prévoit la suppression de 7 trains pour décembre 2011, très partiellement remplacés par des trajets en autobus peu efficaces, pas attractifs du tout, et qui ont donc peu d’avenir, parce qu’ils allongent de plus d’une demie heure le trajet entre Louhans et Dijon, par exemple.

-Réouverture de la ligne Bollwiller Guebwiller en Alsace

-Modernisation des lignes TER qui structurent l’aménagement du territoire comme :

La ligne Mulhouse Paris par Troyes

- Optimisons l’existant. Nous avons toujours affirmé que construire la branche sud était inutile… tout simplement parce que cet axe existe déjà ! Concentrons nos efforts sur la modernisation des voies existantes (Bresse, Revermont, PLM, Hirondelles). Utilisons un matériel moderne capable d’atteindre les 200 km, comme le pendulaire par exemple, pour rallier Lyon depuis la branche Est, permettant ainsi de desservir et de mieux irriguer les territoires concernés.

-Engageons dès maintenant le véritable tour de table pour assurer les financements pour la modernisation des liaisons transrégionales et  transfrontalières modernes.

Nous pouvons  à ce titre évoquer les liaisons Delle – Belfort, Besançon –Morteau – Le Locle, Besançon – Frasne – Pontarlier Neuchâtel et Vallorbe Lausanne.

Nous devons collectivement tourner la page et savoir rester dans les politiques du raisonnable. Cela vaut pour le dossier Branche Est seconde phase, la Branche Ouest, et la Branche Sud. Saisissons cette situation comme une opportunité pour unir nos forces sur de nouveaux projets en renforçant d’une manière plus concrète, plus directe,  notre politique d’investissement en matière de transports ferroviaires.

Respectueusement,

Pour les Elus Europe Ecologie Les Verts

Jacques Fernique, Président du groupe Europe Écologie - Les Verts au Conseil régional d’Alsace

Philippe Hervieu, Président du groupe Europe Écologie - Les Verts au Conseil régional de Bourgogne

Marc Borneck Président du groupe Europe Écologie - Les Verts au Conseil régional de Franche-Comté».

(2) Motion des présidents des CCI du Rhin supérieur adoptée le 30 juin 2011.

A contrario, les présidents des chambres de commerce et d'industrie de la région Métropolitaine du Rhin supérieur  lancent un appel aux partenaires financiers pour que la réalisation de la 2ème tranche soit entreprise «dans les meilleurs délais».

Dans une motion cosignée le 30 juin 2011, les exécutifs des CCI de Colmar et Centre Alsace, Strasbourg et Bas-Rhin, Sud Alsace Mulhouse Karlsruhe et de la Région Alsace avec leurs homologues allemands de Karlsruhe, Südlicher Oberrhein eet Hochrhein Bodensee, estiment qu'au contraire, la seconde tranche -et essentiellement les 35 km manquants  à l'Est-, apporte «sous l'angle transfrontalier, des gains de parcours de l'ordre de 10 à 26 mn sur toutes les relations assurées par le TGV Rhin-Rhône, notamment vers Karlsruhe, Freiburg et Bâle (…) et au-delà, vers les grands pôles économiques de Francfort, Stuttgart et Zürich».

Les CCI du Rhin Supérieur ajoutent que cette 2ème tranche est «techniquement prête», ce qui permettrait d'engager les travaux de génie civil à l'été 2012.

Aussi suggèrent-elles que «les 30 à 40 millions nécessaires à la réalisation des travaux préparatoires, notamment ceux portant sur les déviations de réseaux ou le franchissement de l'A36, fassent l'objet, cette année encore, d'un accord, sous une forme juridique dont elles laissent le soin aux collectivités de définir les modalités» et à finaliser le plan de financement «d'ici la fin de l'année».

Commentez !

Combien font "8 plus 3" ?