ENERGIE. C'est dans le bus (diesel) en partance pour un voyage d'études sur la pile à combustible, en Suisse, chez son délégataire des transports en commun CarPostal, que Le Grand Dole a pris connaissance des critiques de l'Ademe sur le programme MOBILHYyTest dédié à l'hydrogène.

Les partenaires de cet appel à manifestation d'intérêt organisé dans le cadre du Grand Emprunt vont devoir corriger leur copie.

Coordonnateur du programme, le pôle Véhicule du Futur s'emploie à trouver «une réponse collective» dans les prochains jours.

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Claude Chalon, président du Grand Dole, ne cachait pas sa contrariété à la lecture des recommandations de l'Ademe, l'organisme gestionnaire de l'appel à manifestation d'intérêt destiné à démontrer la pertinence de l'utilisation de l'hydrogène comme carburant.

Les financements de l'Etat sont le ciment du futur institut de stockage d'hydrogène (ISTHY), pilier d'une filière dont Le Grand Dole souhaiterait être la vitrine, en s'appuyant sur deux industriels locaux : Maytec, concepteur de réservoirs à hydrogène (H2O) et Solvay, producteur d'H2O et de membranes de piles à combustible.

Evalué à 5,3 millions d'€, l'institut pourrait bénéficier de près de la moitié de subventions de l'Ademe. Associé à une unité de production d'hydrogène, il regroupera un centre de recherche, de certification ainsi qu’un centre de formation sur les systèmes de stockage de l'hydrogène.

En écho, Belfort poursuivra ses recherches sur la pile à combustible menées notamment par le laboratoire FC Lab de l'UTBM.

Le projet MOBILHYyTest comprend également deux projets démonstratifs sur Le Grand Dole : un mini-bus et une benne à ordures ménagères circulant à l'hydrogène.

De son côté, le syndicat mixte des transports en commun de Belfort souhaite se doter d'un bus à pile à combustible comme les cinq que l'opérateur suisse CarPostal Voegtlin-Meyer AG fait circuler depuis décembre dernier, dans la région de Brugg, dans le canton d'Argovie.

L'exemple du suisse CarPostal

Beat Müller, directeur international de CarPostal ne tarit pas d'éloges sur cette nouvelle énergie : «Neutre en termes de CO2, la pile à combustible rend le moteur silencieux et la propulsion ne rejette aucun élément polluant puisqu'il s'agit de vapeur d'eau», affirme t-il.

Côté exploitation, la rentabilité n'est pas au rendez-vous. L'équipement est 5 à 6 fois supérieur à un véhicule traditionnel (2 millions de francs suisses l'unité pour les Mercédès-Benz de CarPostal) car, pour l'instant, il s'agit d'une fabrication sur mesure.

La construction de l'unité de production et de la station-service revient à 2 millions de francs suisses. Il faut également veiller, indique le directeur international de CarPostal, à ce que l'usine de production ne soit pas trop éloignée du dépôt des bus, à cause du coût du transport par camion des bombonnes d'hydrogène jusqu'à la station-service.

Pour financer son projet, la compagnie s'est associée au projet européen CHIC (pour Clean Hydrogen in European Cities), dont l'institut de recherche sur  les énergies Paul Scherrer est l'un des partenaires.

«Nous voulons convaincre les décideurs que l'hydrogène et la pile à combustible sont des technologies réalisables techniquement et économiquement», indique Marika Reijalt, responsable du projet européen doté d'un budget de 42 millions d'€.

Une démonstration sans doute très médiatisée aura lieu à la fin de ce mois. Six bus circuleront aux Jeux Olympiques de Londres. Quant à la démocratisation de cette propulsion, elle devrait être une réalité pas avant la fin de la décennie, estiment les spécialistes.

Comment cela fonctionne ?

Le principe de la pile à combustible est : hydrogène + oxygène = eau, selon la formule du physicien Schönbein. En se transformant dans un électrolyseur, ces deux éléments génèrent de l'électricité qui alimente un moteur électrique.

Une batterie en lithium-ion récupère par ailleurs l'énergie électrique de freinage du véhicule.

Le ravitaillement du bus en hydrogène dure 5 à 10 minutes. L'autonomie des bus est d'environ 250 km. L'équipement (réservoirs à hydrogène contenant 35 kg d'hydrogène et système de pile à combustible) sont installés sur le toit. Les composants auxiliaires qui assurent une bonne marche du système, remplissent le coffre arrière.

Photos: CarPostal et Traces Ecrites.

Relire l'article de Traces Ecrites News : Dole carbure à l'hydrogène

1 commentaire(s) pour cet article
  1. Guyarddit :

    J'adore les considérations sur le coût des solutions alternatives aux carburants fossiles. Particulièrement la phrase: "Il faut également veiller, indique le directeur international de CarPostal, à ce que l’usine de production ne soit pas trop éloignée du dépôt des bus, à cause du coût du transport par camion des bombonnes d’hydrogène jusqu’à la station-service." Il est bien évident qu'aujourd'hui le gazole est produit à proximité des dépôts de bus! Le système en place (hydrocarbures, moteurs à combustion et boite de vitesse, constructeurs de véhicules) n'a pas envie de voir arriver d'alternatives. Quand on établira le vrai coût des carburants fossiles (pollution de l'air, des cours d'eau, santé, dégradation des bâtiments etc) peut-être que l'hydrogène produit de manière répartie en Europe, sans émissions de CO2, NO2 (dioxyde d'azote), particules deviendra compétitif.

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