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AUTOMOBILE. C’est une petite dose de R&D qui s’installe dans l’usine PSA de Mulhouse.
Le constructeur automobile a choisi son site alsacien du Haut-Rhin pour implanter l'installation de contrôle des émissions polluantes des véhicules fabriqués en Europe.
L'inauguration de cet investissement de 24 millions d'€ a eu lieu le 3 septembre, quelques mois après sa mise en route effective.
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« Ces métiers à mi-chemin entre l’ingénierie et la fabrication apportent une corde supplémentaire à l’arc des compétences déjà nombreuses du site », s’est félicité Luciano Biondo, le directeur de l’usine de Mulhouse, lors de l’inauguration ce mardi 3 septembre du centre de contrôle des émissions polluantes, qui suit de quelques mois sa mise en route effective.
Mulhouse hérite de cette fonction d’Aulnay, mais le scénario n’a pas à voir avec la retentissante fermeture de l’usine de Seine-Saint-Denis. La décision a été prise bien avant.
Devenues vétustes, les installations d’Aulnay ne permettaient pas de s’adapter aux contraintes des dernières normes européennes, les Euro 6. Il fallait construire entièrement du neuf.
« Mulhouse se trouve au barycentre de nos 10 usines européennes, et de plus, à proximité du centre d’essais de Belchamp (Doubs) », souligne Gilles Le Borgne, directeur de la R&D de PSA.
Le nouveau centre a mobilisé 24 millions d’€ d’investissements. Il emploie 37 salariés, déjà en poste à Mulhouse qui se sont reconvertis dans cette spécialité.
Prenons le fil du processus. Dès la fin de leur montage dans les usines terminales européennes, les véhicules sont prélevés par petits échantillons : le centre passera au crible 450 véhicules par mois, soit environ 400 de série et 50 de pré-série.
Arrivés à Mulhouse, ils transitent par une zone de préparation qui effectuent des contrôles de base : catalyseur, fuite d’échappement, etc.
Normes européennes, voire américaines et asiatiques
Les véhicules passent ensuite dans le vif du sujet : l’un des cinq bancs d’essais roulants va leur faire parcourir leurs premiers kilomètres en faisant du surplace.
Les gaz d’échappement sont prélevés et mélangés à de l’air dans de gros tuyaux.
« On récupère ensuite les particules pour mesurer leurs quantités au microgramme et les analyser. Même principe pour le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote et les hydrocarbures imbrûlés », poursuit Rodolphe Leichtnam, responsable des bancs d’essais mécaniques PSA pour l’Est de la France.
« Les essais s’effectuent à température régulée de 22 degrés avec une tolérance de plus ou moins un degré », ajoute-t-il.
Pour tous ces polluants, il s’agit de respecter des normes, européennes et selon le cas, américaines et asiatiques, invariables selon le modèle, sa dimension ou encore son poids.
La situation diffère pour le C02, le dioxyde de carbone, qui n’est pas classé comme polluant mais dont on connaît l’impact sur l’effet de serre… et le rôle marketing non négligeable aujourd’hui, comme argument de vente lorsque l’émission est faible.
« Chaque modèle vise son propre niveau de rejets, en grammes par kilomètre », rappelle Rodolphe Leichtnam.
Si les résultats de tous ces essais ne sont pas conformes, PSA décide d'augmenter l’échantillonnage.
Si la faille persiste encore, on repart voir ce qui se passe en production.
Photos : PSA et CR.
