Les faits marquants du printemps 2023 : DI Environnement fait changer les trains de vie à Chalindrey en Haute-Marne

Traces Ecrites News prend ses quartiers d'été. Nous vous souhaitons également une belle pause régénératrice et vous proposons un retour sur des informations marquantes du second trimestre écoulé, avant de vous rendre compte de nouvelles actualités à partir du 28 août prochain. Aujourd'hui : DI Environnement. Grâce à l'entreprise originaire de la Drôme, l’ancien haut-lieu français du chemin de fer perpétue son histoire, sous une autre forme : le démantèlement de voitures ferroviaires. DI Environnement y emploie 25 salariés qui ont appris « sur le tas » les techniques de cette activité et atteignent à présent un degré de maîtrise permettant de suivre une cadence industrielle.

ARTICLE PARU LE 23 MAI 2023. C’est un ballet insolite, aussi discret que la dimension de son objet puisse au demeurant le rendre possible, qui se déroule à Chalindrey (Haute-Marne). Les wagons de train ayant circulé en France ces dernières décennies s’y retrouvent pour la dernière phase de leur vie. L’entreprise DI Environnement en assure en effet le démantèlement sur place, depuis janvier 2021. Elle applique un plan de charge bien précis et de long terme grâce à un premier contrat sur 10 ans qui peut en appeler d’autres, auprès de plusieurs compagnies de chemins de fer ou de transports publics (pour des rames de tramway par exemple).

Le choix de Chalindrey n’est pas fortuit. Le site a été un haut-lieu du réseau ferroviaire française, un « nœud » à l’intersection de lignes longtemps majeures qu’empruntaient les Corail, avant l’avènement du TGV. Il en reste des infrastructures spectaculaires, encore exploitées pour une petite partie d’entre elles, dont une « rotonde » dans laquelle l’opérateur Géowaste avait démarré l’activité de démantèlement en 2014, avant d’être stoppé par un incendie dévastateur, deux ans plus tard.

L’appel d’offres pour la relance de l’activité a été remporté par DI Environnement, groupe familial de dépollution et désamiantage de 600 salariés établi à Montélimar (Drôme). Celui-ci a installé les ateliers dans la zone industrielle voisine de la mythique gare, et embranchée au réseau ferroviaire. Il a investi un peu plus de 10 millions d’€, répartis à parité entre les infrastructures et le process.

Celui-ci se déploie dans 6.000 m² classés ICPE 2712 (installation classée pour la protection de l'environnement), ce qui autorise à y traiter tous types de polluants. « La première ligne a démarré dans le contexte particulier de la crise sanitaire. Elle a servi de prototype pour ajuster les points du process qui le nécessitaient, au fur et à mesure que nous avancions dans sa maîtrise. Celle-ci est désormais suffisamment bonne pour que nous lancions la seconde ligne, qui a été installée fin 2021 », décrit Vernon Dollander, le directeur du site.

« Nous avions un objectif de « sortir » 13 véhicules par mois. Dès la période Covid, nous avons été en mesure d’augmenter ce rythme à 22 et à présent, suite au doublement de capacité, nous pouvons atteindre 45 si besoin », ajoute-t-il. La capacité annuelle de traitement se situe à 30.000 tonnes de matériaux.

Les vitres d’abord

C’est donc un processus de mieux en mieux rodé qui est mis en œuvre, avec un effectif de 25 salariés. « En l’absence de cursus dédié, les opérateurs se forment en quelque sorte les uns auprès des autres, par la pratique, selon le principe du compagnonnage », relève le directeur du site.

Les voitures ferroviaires arrivent sur place par voie ferrée, ou par convoi exceptionnel par la route si elles ne sont plus en état de circuler. Elle suivent un parcours régi par un code couleur : le curage « vert » précède le « rouge ». Il débute par le retrait des vitres, arrachées d’un seul tenant par une mini-pelleteuse, ce qui dégage l’espace nécessaire à l’entrée en action d’une autre pelleteuse pour le « dégarnissage » intérieur de la voiture. Avec sa cisaille spécifique, elle va retirer les sièges, garnitures de plafonds, rideaux et autres éléments de mobilier.

Une troisième pelleteuse, plus petite, ainsi que la main de l’homme prennent le relais de sorte à ne laisser aucun élément superflu. Différents outils spécifiques se succèdent pour retirer également les pièces mécaniques : boggies, essieux, amortisseurs…

Environnement de salle blanche

Le wagon est alors prêt à entrer dans la zone « rouge », la plus technique, là où se traitent les matières les plus dangereuses. Cet espace justifierait plutôt le qualificatif de « salle blanche ». Il obéit en effet à des protocoles stricts (habilitation spécifique pour y travailler, douche à l’entrée et à la sorte, tenue spéciale…), dignes de l’industrie pharmaceutique ou nucléaire, pour les quelques opérateurs qui y pénètrent en  nombre limité, dans une atmosphère plusieurs fois filtrée.

L’essentiel du travail s’effectue toutefois par le pilotage à distance de robots. « Une fois mis à nu, le véhicule fait l’objet d’une modélisation 3D et notre logiciel va programmer l’intervention du robot, sa trajectoire, le moment et l’endroit où il va envoyer les projections d’abrasifs pour le décapage, à une vitesse de 800 km/h », décrit Vernon Dollander. Les opérations se déroulent en environnement de type sous-section 3 pour l’amiante.

Trois postes s’y succèdent : nettoyage intérieur, cabine de grenaillage, cabine de contrôle. « La dépression appliquée se situe à 30 pascals, soit trois fois le seuil réglementaire exigé. Le volume de renouvellement d’air est d’au moins 8 fois par heure avec des pointes à 25, autant dire que ça brasse fort ! », relate le directeur du site.

Le recours à la grenaille comme abrasif de décapage a été préféré à des solutions à l’eau ou au sable, poursuit-il : « elle peut être nettoyée après usage et réutilisée dans le process, jusqu’à 40 fois, alors que les deux autres solutions n’auraient pu être qu’à usage unique, avec envoi en enfouissement ensuite. »

La voiture, alors dépolluée, termine son parcours à l’extérieur par son découpage final. Les différentes matières sont dès lors triées dans le but de rejoindre leur filière de recyclage ou d’élimination respective. Chaque voiture de train en contient 40 tonnes en moyenne, dont 30 tonnes pour les seules ferrailles. Celles-ci sont récupérées par la société Sirmet. Les autres filières de valorisation concernent le verre avec le groupe Saint-Gobain, l’aluminium et les autres métaux non-ferreux (cuivre, etc.), les déchets électriques et électroniques, les enduits bitumineux, le plomb et les autres catégories de déchets dangereux…

Le taux de recyclage/réutilisation n’a cessé de progresser au fur et à mesure de la bonne appropriation des process, pour représenter aujourd'hui 98 %, soit quasiment le maximum possible de façon réaliste.