Avis d’expert. Directeur général du Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), Hervé Guyot a récemment présenté à Mulhouse, cet outil public-privé de capital-développement (*) aux acteurs de la filière d’Alsace/Franche-Comté, à l’invitation du Pôle Véhicule du futur. L’occasion d’évoquer ses interventions régionales et la recomposition du paysage de la sous-traitance auto.

Le FMEA a-t-il investi dans des entreprises d’Alsace/Franche-Comté ?

A travers les dossiers soutenus au niveau national, nous intervenons dans 11 sites de ces deux régions. En Franche-Comté, les 4 implantations du nouvel ensemble Snop/Wagon Automotive (Besançon, Cousance, Etupes, Fontaine), Trevest (groupe Trèves) à Etupes ainsi que les sites de Saint-Lupicin, Morteau, Chalezeule et Voujeaucourt (l’ex-Key Plastics) du regroupement entre Bourbon et la division auto de Plastivaloire. En Alsace, la liste se compose des unités d’Electropoli à Dettwiller et Mecaplast à Ostwald. S’ajoute un investissement direct dans Delfingen à Anteuil (Doubs) pour 3 millions d’€. A l’échelle nationale, les montants d’engagements décidés s’élèvent à 270 millions d’€ pour 15 dossiers.

Le mouvement de regroupement s’estompe-t-il à présent que le gros de la crise semble passé ?

Il va se poursuivre car il est nécessaire. Je dirais même qu’il vaut mieux qu’il ne s’opère pas quand ça va mal, car ses conséquences sociales sont redoutables. La consolidation demeure la réponse à la situation de surcapacité commune à l’ensemble des 11 sous-filières de l’industrie automobile en France (emboutissage, plasturgie…).  De plus, cette surcapacité est durable. Rappelons qu’en 2002, on produisait 3,6 millions de véhicules en France, aujourd’hui on est tombé à un peu moins de 2 millions. Le FMEA lui-même est à la première moitié de son chemin : je parlais de 270 millions d’€ d’engagements, or nous sommes dotés de 600 millions d’€.

Les regroupements ne se limitent pas aux équipementiers de rang 1, il s’impose aussi aux fournisseurs de rang 2. Trois de nos 15 dossiers ont bénéficié à cette catégorie que nous évaluons à une quarantaine de sociétés en France au chiffre d’affaires compris entre 30 et 50 millions d’euros. Ouvrir le capital est un sujet plus sensible pour les dirigeants de ces entreprises de profil souvent familial. Nous devons faire acte de pédagogie en leur soulignant que nos interventions sont certes exigeantes, mais toujours amicales et minoritaires.

Vous avez été par le passé directeur des achats du groupe PSA. Pensez-vous que le sourcing vers les pays low cost va perdurer ?

J’observe un recul de la tendance consistant à demander aux acheteurs d’aller sourcer systématiquement là où l’offre est la moins chère. Certaines expériences malheureuses ont eu un effet de contre-exemple. Mais la mondialisation du marché auto est un fait incontestable qui entraîne un besoin non pas de délocalisation au détriment d’unités européennes, mais de localisation au plus proche des nouveaux sites de construction. Par ailleurs, certaines pièces parties ne reviendront plus, compte tenu du poids de la main d’œuvre dans leur prix de revient. C’est le cas des faisceaux.

(*) Le FMEA a été créé début 2009 dans le cadre du plan gouvernemental anti-crise automobile. Ses fonds sont apportés pour un tiers chacun par PSA, Renault et le FSI (Fonds stratégique d’investissement). Sa mission est d’intervenir en fonds propres - pour un montant maximal unitaire de 60 millions d’€ - et d’entrer à titre minoritaire au capital d’entreprises jugées stratégiques pour faire émerger des équipementiers de taille supérieure. En clair,  les sous-traitants qui sont en mesure de recomposer le paysage en grandissant par rachats successifs.

Les délégués du FSI en Alsace et Franche-Comté sont Gil Vauquelin et Antoine Bréhard, les directeurs régionaux respectifs de la Caisse des Dépôts.

Une perte de 7.500 emplois en 2 ans en Alsace/Franche-Comté

Conjoncture. Depuis 2008, l’industrie automobile en Alsace/Franche-Comté a perdu 7.500 emplois, soit un actif sur dix, à cause de la crise, selon une étude du Pôle de compétitivité Véhicule du Futur commun à ces deux régions. Entre l’automne 2008 et l’automne 2010, les effectifs de la filière automobile sont passés de 69.948 à 62.525 salariés, ce qui représente une diminution de 10,6 %  (- 7.423 emplois).

Les équipementiers de rang 1 (fournisseurs directs des constructeurs) sont les plus touchés: moins 20 %. Ils emploient encore 18.200 salariés. Citons la fermeture des usines Steering France (ex-Delphi, pompes de direction) à Strasbourg (Bas-Rhin) et SRF Borbet (jantes) à Soultzmatt (Haut-Rhin) qui employaient respectivement 330 et 160 personnes.

Les deux usines PSA de Sochaux (Doubs) et Mulhouse (Haut-Rhin) ont baissé leurs effectifs mais elles enregistrent la réduction la moins importante : - 4 % (1.112 emplois) les ramenant à 25.800 salariés.

Les fournisseurs indirects (rang 2) limitent leur recul à 8 %, mais les entreprises de mécanique ont particulièrement souffert : moins 18 % chez les transformateurs de pièces métalliques.

La diminution des effectifs laisse toutefois intacte les capacités de R&D.

Selon les dirigeants du pôle de compétitivité, cette cartographie pointe une taille insuffisante des entreprises : 85 % d’entre elles comptant moins de 250 salariés. «Leur regroupement apparaît nécessaire, pour se doter des fonds suffisants pour investir dans la recherche-développement», commente Eric Gross, directeur des programmes du Pôle.

Pour l’avenir, grâce aux montées en cadence des deux usines PSA, l’Alsace et la Franche-Comté devraient rester «relativement épargnées par les surcapacités», estime Georges Lammoglia, président du Pôle.

Crédit photo : FMEA

1 commentaire(s) pour cet article
  1. Diddit :

    Monsieur Hervé Guyot se retrouve Président d'une structure en charge de venir en aide à la filière de la sous-traitance automobile. Il a été le "patron" des achats du groupe PSA pendant quelques années. Il connaît fort bien le sujet. Il le connaît très bien puisqu'il a lui-même contribué à détruire ce tissu de PME sous-traitantes de l'automobile. Et ceci au nom de la productivité exigée par son groupe. Mais il n'est pas le seul, le groupe Renault a fait plus fort encore dans la destruction de ce tissu. Je fais référence à un article paru dans les ECHOS, le 24/02/2011 sur le travail du médiateur Jean Claude VOLOT. Enfin, la vérité sur les agissements de ces grands groupes, destructeurs des PME sous-traitantes, est mise à jour. Après avoir pillé ces PME, ruiné leurs propriétaires, détruit un bon nombre d'emplois du fait de son action, Monsieur Guyot se pose en "sauveur", en apportant l'argent de l'ETAT, argent qui, bien sûr, n'est pas le sien. Et il revient avec de grandes idées "bateau" du type : pas assez de fonds propres, tailles trop petites nécessitant des regroupements, etc... C'est cocasse et c'est inconvenant ! Mais qu'à fait Monsieur Guyot pour permettre à ces PME techniquement performantes, de construire leurs fonds propres, de se développer à l'international, d'être "coachées" quand le constructeur va s'installer dans les pays étrangers, etc...? Le problème est que Monsieur Guyot n'est pas le seul responsable. Il s'agit de la responsabilité collective de ces directeurs généraux de grands groupes, sortis des grandes écoles, qui ne n'ont jamais fait, ou quasiment jamais, de terrain, et qui ont de grandes théories, bien trop éloignées du quotidien. "il n'y a de bonne théorie que les théories de la pratique..." Pour s'en convaincre regardons les PME allemandes, soutenues par des groupes pragmatiques. Et regardons les résultats des constructeurs allemands. Les PME allemandes sont beaucoup plus fortes aujourd'hui que les PME françaises, alors qu'il y a 30/40 ans cette différence n'existait pas réellement.

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