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Le tram de Besançon est-il le moins cher de France ?

Publié par Christiane Perruchot, le 14 novembre 2011

Mise à jour.

TRANSPORTS EN COMMUN. Le 1er marché de construction du tramway de Besançon vient d'être attribué au groupement d'entreprises STD, Sacer, Roger Martin pour la plateforme, Colas rail et Alstom pour la voie ferrée, avec les sous-traitants ISS espaces verts, Locatelli et Sobeca.

D'un  montant de 43 millions d'euros, ce contrat porte sur la moitié de l'infrastructure, soit 7 km et 13 stations sur la partie ouest de l'itinéraire (de la route de Franois en direction de Planoise, et de la Malcombe en direction de Chamars).

Les travaux démarreront en février 2012. D'ici 15 jours, le second marché sera attribué à son tour.

A ce moment crucial,  Jean-Louis Fousseret, le maire de la capitale comtoise, garde les yeux rivés sur son budget de 228 millions d'€ (valeur 2008).

Il veut faire une double démonstration : qu'une ville de taille modeste comme la capitale comtoise (117 691 habitants) peut s'offrir ce moyen de transport moderne sans s'engouffrer dans des dépenses incontrôlables.

Cliquez sur les photos si vous souhaitez les agrandir.

«Ce sera premier tramway optimisé de France», martèle Jean-Louis Fousseret, maire et président de l'agglomération de Besançon. Question de vocabulaire : son tramway sera sinon le moins cher, du moins l'un des plus économiques de l'hexagone. Le parcours de 14,5 km avec 31 stations reviendra à 16 millions d'€ le km (20 à 25 millions étant la fourchette la plus courante).

Pour rester dans les clous avec un dépassement de budget toléré à 5%, la mission tramway pilotée par les services du Grand Besançon a cherché à rationaliser chacun des postes de dépenses. Résultat : plus de 50 millions  d'€ d'économies, sans pour autant en faire un tramway «low cost», terme qui irrite au plus haut point Jean-Louis Fousseret.

Rames plus petites

La première source d'économie a animé de nombreux débats à connotation régionaliste, voire franchouillarde. Comment la capitale comtoise a t-elle pu se résoudre à acheter les rames de son tramway à un autre industriel que celui implanté sur ses terres ? En choisissant l'espagnol CAF plutôt qu'Alstom, présent à Ornans (Doubs) et Belfort, Le Grand Besançon participe au développement d'une nouvelle génération de rames.

D'un design standard, leur gabarit réduit à 23,60 mètres (en général une rame mesure 30 m de long) offre une capacité de 132 voyageurs jugée suffisante pour une fréquentation annuelle de 43 000 passagers.

La négociation avec l'industriel espagnol a abouti à une économie sur le matériel roulant évaluée à 300 000 € par rame, soit 9,5 millions d'€ pour les 19 commandées. Le budget du matériel roulant s'élève à 38,4 millions d'€.

«L'optimisation porte aussi sur les aménagements de l'espace public», explique Pascal Gudefin, chef de la mission tram. A l'exception du secteur sauvegardé, en pierre, les revêtements de sol le long de la ligne sont sobres. Pas de gazon sur la plateforme - l'aménagement le plus courant dans les projets de tramway -, jugé «onéreux à l’installation et à l’entretien, car nécessitant un arrosage automatique abondant», mais des espaces verts plus rustiques.

Selon les endroits, la plateforme sera couverte d'une herbe de prairie, d'un béton désactivité ou d'un enrobé. Le maître d'ouvrage pense ainsi dégager 5 millions d'€.

Le traitement différencié de l'itinéraire cyclable limite aussi les dépenses. Toutes les pistes ne seront pas indépendantes. Certaines seront délimitées par de simples bandes cyclables ou, comme au centre-ville, partagées avec le tramway.

Le Grand Besançon tire aussi avantage d'un réaménagament récent de certains espaces publics, place de la Révolution notamment. «Ce qui permet de limiter ce poste de dépense d’environ 30 % par rapport à la moyenne, soit 10 M€ d’économie», précise Le Grand Besançon.

En privilégiant le tracé sur la voirie publique, les acquisitions foncières son moindres. «Alors qu’en moyenne pour la création d’une ligne de tramway de cette longueur, il est prévu 15 millions d'€ en acquisitions foncières, le projet du Grand Besançon se limite à environ 5 millions, c’est-à-dire une économie de près de 10 millions d'€

Moins de sous-stations électriques

Autre source d'économie, le système d’aide à l’exploitation, hors billetterie, sera le même que celui des bus. Une économie que Le Grand Besançon évalue à 6 millions d'euros.

Les sous-stations électriques sont réduites au nombre de 7 pour l’ensemble de la ligne (12 étaient prévues au départ), «sans remettre en cause l’efficacité du système d’approvisionnement électrique». Un gain d'environ 2,5 millions d'€.

Le centre de maintenance a également été optimisé. En limitant la surface du bâtiment à 5000 m2  et en laissant le remisage des rames à ciel ouvert, le Grand Besançon annonce une économie de 3 à 4 millions d'€.

Quelques autres postes permettent de contenir le budget, comme l'absence de design pour les abris des stations de voyageurs, sauf quai Veil Picard (au centre-ville) où le mobilier est signé des architectes Reichen et Robert. Les stations du tram ressembleront comme deux gouttes d'eau aux abris bus.

D'autres dépenses restent cependant incompressibles. Comme la structure autoporteuse sur le quai Veil Picard, imposée par le commissaire enquêteur et la nécessité de reconstruire le Pont Battant, trop étroit et fragile pour le passage du tramway. Sa reconstruction revient à 12 millions d'€.



Roger Martin BTP
Article classé dans : Territoires

Mots-clés : Besançon, Franche-Comté, tramway, transports en commun, CAF, Grand Besançon

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